Ставки на перевозки из Китая резко растут

Пустые контейнеры в Китае, крупнейшем экспортере потребительских товаров, подошли к концу. К этому привел конфликт в Красном море, а также рост импорта в Европу и Россию, не сопровождающийся увеличением контейнерного экспорта. В результате стоимость аренды контейнеров резко подскочила, найти свободную тару на июнь почти невозможно, а ее производители забиты заказами. С начала года спотовые ставки на перевозки удвоились, только в мае они подорожали на 50%, и участники рынка ожидают дальнейшего роста цен.

Участники рынка перевозок наблюдают резкий рост цен на импортные перевозки контейнеров из Китая всеми видами транспорта из-за острого дефицита порожних контейнеров в стране, рассказали “Ъ” собеседники в отрасли. Главной причиной они называют конфликт в Красном море, вынудивший суда идти в обход мыса Доброй Надежды. Как поясняет глава «Транс Синергии» (входит в ЕСП) Станислав Станкевич, увеличение продолжительности рейса потребовало вовлечения большего числа контейнеров, что, в свою очередь, повлекло уменьшение их стоков в Китае.

По данным ГК «Дело», с начала года спотовые ставки фрахта выросли вдвое, а только за май — примерно на 50%.

Президент таможенно-логистического брокера KBT Юлия Шленская говорит, что на неделе 20–26 мая большинство морских линий ввели GRI (общее увеличение ставок), повысивший ставку на морские контейнерные перевозки на 15–30%. Следом выросли железнодорожные тарифы на отправку с Дальнего Востока в Центральную Россию: «Такую же тенденцию резкого роста ставок мы наблюдаем с середины мая на прямые железнодорожные перевозки из Китая». По словам госпожи Шленской, эти ставки также растут из-за общей нехватки оборудования и в связи с сокращением планов китайских станций на отправку прямых поездов в Россию.

По словам операционного директора азиатского направления «ПЭК: Global» Сергея Сафонинкова, с начала мая тарифы на железнодорожную доставку из Китая в РФ выросли на 10%, до $5,9–6,3 тыс. за 40-футовый контейнер. Станислав Станкевич говорит, что на стоимость железнодорожного импорта из Китая в Россию повлияло увеличение в мае ставки на железнодорожный тариф со стороны Казахстана на $430–500.

По словам директора по международным транспортным операциям FM Logistic в России Ярослава Белоусова, тренд на увеличение тарифов сохраняется как при осуществлении морских, так и железнодорожных перевозок. «Большой объем неотгруженного товара перешел с мая на июнь. Это связано как с дефицитом контейнеров, так и с постепенной адаптацией игроков рынка к новым требованиям китайских банков по оплатам, что привело к повышению спроса на транспортные услуги»,— говорит господин Белоусов.

Средняя стоимость морской доставки из КНР в Россию с начала мая выросла на 30% и более, до $1,9–2,1 тыс. за 20-футовый контейнер и до $2,5–3 тыс.— за 40-футовый, указывает Сергей Сафонинков.

По его словам, сложности в финансовой логистике с КНР, наблюдавшиеся с конца февраля до первой половины апреля, привели к недозагрузке судов, а затем — к отложенному спросу и нехватке мест. Среднее время ожидания увеличилось на семь дней, до двух-трех недель, добавляет господин Сафонинков.

Учредитель VIG Trans Игорь Ребельский говорит, что многие линии уже говорят об отсутствии мест на судах на несколько недель вперед. Ажиотажный спрос и рост ставок на перевозки в Средиземное море привели к тому, что часть операторов, работавших в России на Балтику, также забрали часть судов на более выгодные маршруты, добавляют в ГК «Дело».

Ящиков больше нет

Исполнительный вице-президент по морской логистике Noytech Supply Chain Solutions Анастасия Кизулева говорит, что дефицит контейнеров наблюдается с апреля и развивается по экспоненте: «Если в апреле оборудование было доступно, но время ожидания выросло, то в мае морские линии уже заявляли, что контейнеров в основных портах хватит на одно или два судна». По словам соучредителя СЛК Дмитрия Аржаных, резкий дефицит оборудования наблюдается в Нинбо, Сингане, Шанхае, Даляне.

В Китае дефицит стал постоянным, хотя там ежегодно производится до 3 млн единиц различных контейнеров, «страна отправляет больше товаров, чем получает со всего мира», поясняет директор по развитию бизнеса SOTA Logistic Игорь Чернышев.

По его словам, Китай имеет нулевой баланс в контейнерной торговле только с Францией, Германией, Японией, Южной Кореей, Тайванем и Вьетнамом.

Дмитрий Аржаных отмечает, что у крупных производителей контейнеров забронировано все до конца августа, но с тех пор количество заказов увеличилось, и заводы будут загружены до ноября. Крупные морские линии заняли почти все мощности, говорит основатель «ТЭК Оператора» Михаил Звягинцев: «Наша компания недавно заказала партию контейнеров в Китае, так изготовлены они будут только в августе—сентябре».

Средняя ставка предоставления контейнера, уточняет Станислав Станкевич, с конца апреля — начала мая выросла на $500–700, до $1,7–2,1 тыс., в зависимости от региона Китая. В июне господин Станкевич ожидает подорожания еще на $500. Юлия Шленская говорит, что в условиях острого дефицита парка ряд морских линий предлагают платную услугу «приоритетной» или «гарантированной» выдачи контейнера за $400–600.

Импорт без экспорта

Дополнительный фактор роста цен — увеличение товарооборота между РФ и Китаем, что потребовало больше контейнеров, отмечают в ГК «Дело». Заметен рост поставок не только в Россию, но и в Европу, добавляет директор департамента логистики компании ModernWay Юлия Бададян. По ее словам, руководство Китайских железных дорог перераспределяет планы выходов ускоренных контейнерных поездов с приоритетом на европейское направление. Образуются заторы на погранпереходах в ожидании платформ для перегруза и на станциях назначения, что приводит к бросанию поездов по сети ОАО РЖД, добавляет госпожа Бададян.

Как отмечает директор по продажам РТСБ-РУС Евгений Барков, контейнеры значительно сложнее возвращаются из ЕС в Китай, так как по направлению на восток едет значительно меньший объем грузов, чем из Китая в ЕС, ввиду больших сложностей транзитных перевозок через РФ для европейских экспортеров.

Есть сложности и на стороне Китая. С ряда железнодорожных станций отправка задерживается почти на три недели, указывает Дмитрий Аржаных. Евгений Барков говорит, что по крайней мере на станции Сиань приоритет получили автоперевозчики, старающиеся вывезти свой объем автомобилей в определенный промежуток времени, а отправка обыкновенных грузов задерживается.

Контейнерные пирамиды

На ситуацию в России накладывается невозможность вывезти контейнеры на восток. Как поясняют в ГК «Дело», дефицит контейнеров российских операторов в Китае возник из-за ограничений на вывоз в направлении портов Дальнего Востока и перегруженности флота на Балтике и в Азово-Черноморском бассейне. В западной части России скопились десятки тысяч порожних контейнеров, необходимых в Китае, но эвакуация которых пока невозможна. По словам Игоря Чернышева, дисбаланс в российско-китайской торговле приводит к скоплению множества контейнеров в Московском транспортном узле.

Для российских игроков возврат контейнеров с экспортом затруднен в связи с ограничениями пропускных способностей со стороны ОАО РЖД, отмечает Михаил Звягинцев. По его словам, импорта сейчас заходит больше, чем уходит экспорта, таким образом, в контейнерном парке складывается серьезнейший дисбаланс. Игорь Чернышев уточняет, что на каждый экспортируемый контейнер приходится 2,5 импортированного из Китая. Дисбаланс усугубляется введенными ОАО РЖД ограничениями на пропуск контейнерных поездов из европейской части РФ в сторону Дальнего Востока, указывает он. Из центральной части России ни по прямому железнодорожному сообщению, ни по железной дороге в порты Дальнего Востока экспорт практически не уходит, отмечает Игорь Ребельский.

Ситуация доходит до абсурда, когда владельцы контейнеров предпочитают сдавать часть порожняка в России на металлолом, отмечает Юлия Шленская. Игорь Ребельский подтверждает, что некоторые операторы на фоне сложностей с возвратом контейнеров в Китай утилизировали оборудование на лом.

Ярослав Белоусов говорит, что компании, которые использовали морской и железнодорожный транспорт, начинают смотреть в сторону альтернатив, в частности автоперевозок. По его словам, в этом сегменте отмечается серьезный спрос, транспорт забронирован на две-три недели вперед. Основатель сервиса для поиска грузовых перевозчиков Deliver Данил Рудаков говорит, что среди автопарков, с которыми сотрудничает компания, в мае наблюдался рост цен на перевозки с Дальнего Востока на запад РФ, а стоимость перевозки грузов из Москвы в регионы снижалась.

Подорожание неизбежно

Дальнейший рост ставок в ближайший месяц неизбежен по всем видам грузоперевозок, полагает Ярослав Белоусов. Юлия Шленская говорит, что к середине июня рядом участников рынка прогнозируется рост ставок еще на 20–30% от текущих показателей. Михаил Звягинцев допускает удвоение цен к середине лета. «Дальше начнется осень, а это высокий сезон»,— предупреждает он.

Игорь Ребельский говорит, что, по мнению экспедиторов портов и самих линий, ставки могут возрасти на 100% к текущим в ближайшие полгода за счет сезонного прироста грузооборота, повышения нагрузки на портовую и железнодорожную инфраструктуры с учетом ежегодных путевых работ и ремонта полотна. Анастасия Кизулева считает, что в июне могут быть недели и порты, где при наличии оборудования ставки увеличатся вдвое по сравнению с текущими.

По мнению Дмитрия Аржаных, в ближайшее время стабилизации обстановки ожидать не стоит: «Цены будут только расти, нормализация работы стоков в Китае будет только ближе к осени, а там и до Нового года с его ажиотажем недалеко».

Источник: Коммерсантъ